cbsh
2008-03-07, 19:01
曾几何时，日本的250cc两冲程跑车风靡着广大年轻一代的爱好者，NSR-PGMⅢ、PGMⅣ、TZR、RGV，无一不是当时耳熟能详的名字。
非民用的WGP250赛车场上，这几家日本摩托车企业在九十年代初的竞争也同样地激烈，相应的工厂赛车NSR250R、YZR250、RGV250r，代表着企业的技术水平而为市场份额在拼命撕杀。只是到了21世纪的今天，基于环保因素对未来发展的影响，只剩下本田的RSW250还在为荣誉而战。
从1991年到1998年，本田、山叶、铃木（1994、1995、1996缺阵全年的赛事）都在WGP250中纠缠着。相对而言，铃木在WGP250场上的风采显然未及另外两家企业：从1991年的首次进入此项赛事，到1998年的最后一场比赛，铃木RGV250r的最好成绩，仅仅是在1993年的第一个分站（澳大利亚）由美国车手J.高辛斯基（J.Koncinski）和1996年由日本车手沼田宪保（N.Numata）以外卡身份在日本铃鹿分站各取得一个亚军。但在日本的本土赛事，RGV250r却是冠军的强力竞争者，并且是1995、1996连续两届全日本道路锦标赛GP250的年度冠军（车手是沼田宪保），而当时的对手，则包括宇川澈（95年的亚军）、加藤大治郎（96年的亚军）和玉田诚。这也是RGV250r工厂赛车历史上的最佳成绩。或许这就是市场的魔力，主因是当时一般日本的250cc两冲程跑车公布的都是本土版，以日本国内市场为导向。
96’RGV250r，是铃木在GP250级别的最后一款工厂赛车。即使是在其后的97、98年赛季，也是采用这车作改良参赛的。它使用一副水冷二冲程V型70度两汽缸双曲轴的发动机，最大马力超过90匹。据说，V型70度发动机的设计是最适合点火间隔在110度到250度，可最大限度发挥双曲轴的长处。而化油器是采用Mikuni带电子控制的PWK系列。最后一款生产性的RGV250r（VJ23A），就是以上述这款工厂赛车为蓝本开发而成，车架、发动机、悬挂设定等等，采用了大量工厂赛车的技术。可惜夕阳无限好、只是近黄昏，未能在市场上充分发挥它的影响力。
这辆已经淡出历史舞台的赛车，代表了日本铃木在摩托车制造领域某一阶段的核心竞争力与价值。回想起国内数之不尽的类似企业，有什么可以令人留下回忆？又留下什么可以值得令人回忆？
非民用的WGP250赛车场上，这几家日本摩托车企业在九十年代初的竞争也同样地激烈，相应的工厂赛车NSR250R、YZR250、RGV250r，代表着企业的技术水平而为市场份额在拼命撕杀。只是到了21世纪的今天，基于环保因素对未来发展的影响，只剩下本田的RSW250还在为荣誉而战。
从1991年到1998年，本田、山叶、铃木（1994、1995、1996缺阵全年的赛事）都在WGP250中纠缠着。相对而言，铃木在WGP250场上的风采显然未及另外两家企业：从1991年的首次进入此项赛事，到1998年的最后一场比赛，铃木RGV250r的最好成绩，仅仅是在1993年的第一个分站（澳大利亚）由美国车手J.高辛斯基（J.Koncinski）和1996年由日本车手沼田宪保（N.Numata）以外卡身份在日本铃鹿分站各取得一个亚军。但在日本的本土赛事，RGV250r却是冠军的强力竞争者，并且是1995、1996连续两届全日本道路锦标赛GP250的年度冠军（车手是沼田宪保），而当时的对手，则包括宇川澈（95年的亚军）、加藤大治郎（96年的亚军）和玉田诚。这也是RGV250r工厂赛车历史上的最佳成绩。或许这就是市场的魔力，主因是当时一般日本的250cc两冲程跑车公布的都是本土版，以日本国内市场为导向。
96’RGV250r，是铃木在GP250级别的最后一款工厂赛车。即使是在其后的97、98年赛季，也是采用这车作改良参赛的。它使用一副水冷二冲程V型70度两汽缸双曲轴的发动机，最大马力超过90匹。据说，V型70度发动机的设计是最适合点火间隔在110度到250度，可最大限度发挥双曲轴的长处。而化油器是采用Mikuni带电子控制的PWK系列。最后一款生产性的RGV250r（VJ23A），就是以上述这款工厂赛车为蓝本开发而成，车架、发动机、悬挂设定等等，采用了大量工厂赛车的技术。可惜夕阳无限好、只是近黄昏，未能在市场上充分发挥它的影响力。
这辆已经淡出历史舞台的赛车，代表了日本铃木在摩托车制造领域某一阶段的核心竞争力与价值。回想起国内数之不尽的类似企业，有什么可以令人留下回忆？又留下什么可以值得令人回忆？