ATI-X800XT
2005-08-09, 15:20
一直以来，感觉猎鹰的后避震比较硬，在低速时过坎，就象骑马一样。只有速度高于60km/h，才逐渐找到舒适的感觉（偏硬的避震在高速时才显露出温柔的一面……哈），这也许算是大部分运动型车的特征……因为要想操控好，避震不能太软，试想一下：当你过弯时如果爱车的避震非常柔情地“波“几下，轮胎还有稳定的抓地性可言？所以尽管猎鹰的避震因为硬，舒适性不好，但我总用安全性好，运动性好来安慰自己……但是有一次经历，萌发了我改掉猎鹰后避震的想法。
一次载着lp以90km/h的速度过一个大约只有3cm高的坎，前轮稍提一下就过去了，但意想不到的是后避震紧接着就哐一声到底了，避震高速到底的感觉就象一下子坐到了地上，我的腰也被轻微地闪了一下……事后分析：避震弹簧的作用是吸收凹凸路面对车的冲击，避震油的作用是产生阻尼使弹簧回位的速度减缓。猎鹰的避震弹簧虽然在大部分时候觉得比较硬，但是在高载荷高速度冲击下，弹簧的储备能量还有所欠缺。这对于高速段强悍的猎鹰来说，也许是个隐患。
寻寻觅觅，找了很多避震，适合的太少了。因为猎鹰335mm长度的后单减震比大部分骑式车还长……另外很大一个因素是好的减震实在太贵。一根台湾产的氮气辅助减震的售价至少在1000元左右，性能还不一定能明显提升，日产名牌的价格更离谱……改装似乎只为富人准备的。
有一次，突然蹦出一根想法：既然猎鹰的避震这么长，那能不能干脆用骑士车的代替呢？。进口400以上的街车有很多，这些车大部分用的是名牌的氮气避震，如果可以替代岂不是价廉物美？因为二手街车避震的价格只要全新绵羊改装避震的1/n就够了。
但是街车两支避震只用一根在绵羊上承载能力许可吗？先大致测算一下：
400街车的车净重大约170kg，加上燃油和机油，实际车重超过190kg，额定载荷估计不会低于200kg。猎鹰净重110kg，毛重120kg左右，额定载荷为150kg。表面看数据好像（190+200）/2 小于猎鹰110＋150达65kg之多。但是考虑到街车和绵羊的车架结构差异：街车的发动机在车架上需要通过减震才作用于后轮，绵羊发动机与后轮摇臂一体。大部分车重是直接作用于后轮，所以真正作用于后减震上的力，绵羊要远比街车小得多。更何况400街车的极速可以达到180km/h，我的猎鹰尚不能超过110km/h，400街车减震的高强度承载能力要远胜于125绵羊。理论上可行就开始寻找合适的避震了。
实践
因为绵羊后避震的下支座与骑式车完全不同，所以只能改装加一个转接设备后才能用，为了使避震长度与原配的相近，所以物色的避震长度需要稍短于猎鹰原配避震（335mm）。
最初一位朋友帮我找了条川崎400用的氮气避震，价格很划算，但是太长了（中心距360mm）
后来，发现最常见也相当经典的HONDA CB400SF的避震规格比较接近。找了近两个月时间，总算物色到一条成色基本满意的CB400SF的避震（后来证实其实是02款SUZUKI GSX1400的原装避震，但尺寸规格完全一样，而且多了预载及回弹调校）。牌子是SHOWA，是氮气辅助油压阻尼弹簧避震，金色的氮气辅助瓶，红色的弹簧外径达到60mm，强！安装孔中心间距为325mm，并带弹簧和氮气双重调校。
http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122144659618.jpg (http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122144659618.jpg)
红色的改装氮气避震与黑色的猎鹰原装避震对比
避震到手后，先在车上比划了一下，发现假如按照正常方法安装，氮气瓶会顶到尾部的油箱。旋转180°或者反转180°安装都没有问题。比较之后决定反转安装，这样弹簧和氮气调校都会很方便，也比较美观，唯一担心的是避震倒装后会不会产生不良影响。
先前说过，因为骑式车和绵羊的避震安装方式不同，下支撑必须增加一个支架才可以用。先找了块4mm厚的不锈钢板，画上自己设计的模板，然后花了近两个小时，把不锈钢支架切割打磨成型。Ø14mm大孔是安装避震下端的安装孔，ø8mm中孔是用来固定支座在变速箱的，两个ø6mm小孔是为今后的其他改装预留，先卖个关子不表。氮气避震的上下安装孔径都是14mm，而猎鹰的都是8mm。所以我把猎鹰避震内缓冲橡胶的金属内环取出来塞进氮气避震，大小刚合适，用原来的8mm螺栓把氮气避震的上端轻松装上车架。下支座也顺利安装成功，螺丝用的是最普通的货色，希望今后可以找到漂亮的内六角螺丝。
http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122161075756.jpg (http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122161075756.jpg)
不锈钢支座的制作流程
安装完已经是晚上了，放下大架，座高明显上升。用力压了压避震，觉得弹簧强度比原来的高上很多。发车后突然起步，发现没有了原来快速起步时尾部下沉的感觉了。特意找了几个坎试着过过，在低速时感觉仍然偏硬，比原来的提高不多，舒适性比预期的要差一些，不过高速时的舒适性有明显提升。最大的感受是后轮的抓地有大幅提升，车行驶时感觉异常平稳，似乎有种大排的稳定感。因为天下雨路滑，加上改装后车重心提高不少，对操控脾气不熟，所以没敢怎么压弯，待熟悉后再测试。
过了两天后，已经对改装避震的操控得心应手。重心的提高需要用更夸张的幅度来过弯，但过弯时异常稳定，后轮基本上感觉不到有侧摆的感觉，就算弯压得很低也会信心百倍，唯一担心的只是弯道路面不要出现砂石。下个台阶不会再有摔在地上然后又被弹起的感觉了，因为氮气＋油压阻尼良好地控制了压缩弹簧的回弹速度。但是由于弹簧较硬，上台阶仍有明显颠簸感，虽然已经把弹簧强度调校至最软位置。氮气阻尼一共有4档，分别调校对比感觉不明显，先放在一档位置，有待今后在更复杂的路况下比较测试。
http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122175357212.jpg (http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122175357212.jpg)
左图是氮气阻尼调校（四挡），右图是弹簧强度调校（无级）
总结
本次改装，自我感觉比较成功，投入不多，但收效颇大。虽然预期的舒适性没有质的提高，没有达到预期效果。但是操控感觉却意想不到有明显提升（原来以为猎鹰的操控相比其他125绵羊已经够好），看来避震对操控是多么的重要。因为避震加长，加上强度提高，越障能力大大提高，一般台阶上下都无问题。
http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/20039212217783183.jpg (http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/20039212217783183.jpg)
改装效果图
改装带来的或者可能存在的问题：
1、 改装后避震增长28mm左右，座高升高后超过780mm，由于猎鹰地台异常宽大，所以中等个头的骑士等红灯时需要踮脚才行；
2、 由于车架尾部抬高，大灯的远光需要重新调整，好在大灯高度调整螺丝余量足够用；
3、 避震加长后使后轮离地距离变少，现在大约是1CM左右，但足够应付后轮平地空转。
4、 因为避震弹簧直径由原来的50mm增加到60mm，弹簧与挡泥板的距离缩小到5mm左右，剧烈振荡是否会碰到有待考验
5、 避震倒装对避震本身的负面影响有待考验
6、 避震强度增加后对车架的负面影响有待考验
改装经验分享：
1、 挑选改装避震需要先知道能不能装下，是否有留出氮气瓶的位置，看看会不会与空滤盒和或者油箱、外壳、挡泥板、甚至轮胎擦到。
2、 必须事先知道的参数：避震最大直径，避震中心孔间距，避震安装孔直径
3、 改装避震的长度不宜相差太多，否则可能会带来支大架时后轮拖地、大灯远光无法控制的情况出现。
4、 适合后单悬挂的车使用，双后减震的绵羊用两根改装避震会硬过头。单悬挂的绵羊不必担心一根改装避震是否够用，强悍远超过原车上的。
5、 做下支撑的转接支架要尽量选择高强度不锈钢，厚度在4-5MM比较适宜。保证支架的强度和安装牢度非常重要。
6、 如果改装避震的安装孔直径过大，可以考虑截一段合适尺寸的金属管内衬。（金属管的外径等于改装避震安装孔直径，内径等于安装螺丝直径）
一次载着lp以90km/h的速度过一个大约只有3cm高的坎，前轮稍提一下就过去了，但意想不到的是后避震紧接着就哐一声到底了，避震高速到底的感觉就象一下子坐到了地上，我的腰也被轻微地闪了一下……事后分析：避震弹簧的作用是吸收凹凸路面对车的冲击，避震油的作用是产生阻尼使弹簧回位的速度减缓。猎鹰的避震弹簧虽然在大部分时候觉得比较硬，但是在高载荷高速度冲击下，弹簧的储备能量还有所欠缺。这对于高速段强悍的猎鹰来说，也许是个隐患。
寻寻觅觅，找了很多避震，适合的太少了。因为猎鹰335mm长度的后单减震比大部分骑式车还长……另外很大一个因素是好的减震实在太贵。一根台湾产的氮气辅助减震的售价至少在1000元左右，性能还不一定能明显提升，日产名牌的价格更离谱……改装似乎只为富人准备的。
有一次，突然蹦出一根想法：既然猎鹰的避震这么长，那能不能干脆用骑士车的代替呢？。进口400以上的街车有很多，这些车大部分用的是名牌的氮气避震，如果可以替代岂不是价廉物美？因为二手街车避震的价格只要全新绵羊改装避震的1/n就够了。
但是街车两支避震只用一根在绵羊上承载能力许可吗？先大致测算一下：
400街车的车净重大约170kg，加上燃油和机油，实际车重超过190kg，额定载荷估计不会低于200kg。猎鹰净重110kg，毛重120kg左右，额定载荷为150kg。表面看数据好像（190+200）/2 小于猎鹰110＋150达65kg之多。但是考虑到街车和绵羊的车架结构差异：街车的发动机在车架上需要通过减震才作用于后轮，绵羊发动机与后轮摇臂一体。大部分车重是直接作用于后轮，所以真正作用于后减震上的力，绵羊要远比街车小得多。更何况400街车的极速可以达到180km/h，我的猎鹰尚不能超过110km/h，400街车减震的高强度承载能力要远胜于125绵羊。理论上可行就开始寻找合适的避震了。
实践
因为绵羊后避震的下支座与骑式车完全不同，所以只能改装加一个转接设备后才能用，为了使避震长度与原配的相近，所以物色的避震长度需要稍短于猎鹰原配避震（335mm）。
最初一位朋友帮我找了条川崎400用的氮气避震，价格很划算，但是太长了（中心距360mm）
后来，发现最常见也相当经典的HONDA CB400SF的避震规格比较接近。找了近两个月时间，总算物色到一条成色基本满意的CB400SF的避震（后来证实其实是02款SUZUKI GSX1400的原装避震，但尺寸规格完全一样，而且多了预载及回弹调校）。牌子是SHOWA，是氮气辅助油压阻尼弹簧避震，金色的氮气辅助瓶，红色的弹簧外径达到60mm，强！安装孔中心间距为325mm，并带弹簧和氮气双重调校。
http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122144659618.jpg (http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122144659618.jpg)
红色的改装氮气避震与黑色的猎鹰原装避震对比
避震到手后，先在车上比划了一下，发现假如按照正常方法安装，氮气瓶会顶到尾部的油箱。旋转180°或者反转180°安装都没有问题。比较之后决定反转安装，这样弹簧和氮气调校都会很方便，也比较美观，唯一担心的是避震倒装后会不会产生不良影响。
先前说过，因为骑式车和绵羊的避震安装方式不同，下支撑必须增加一个支架才可以用。先找了块4mm厚的不锈钢板，画上自己设计的模板，然后花了近两个小时，把不锈钢支架切割打磨成型。Ø14mm大孔是安装避震下端的安装孔，ø8mm中孔是用来固定支座在变速箱的，两个ø6mm小孔是为今后的其他改装预留，先卖个关子不表。氮气避震的上下安装孔径都是14mm，而猎鹰的都是8mm。所以我把猎鹰避震内缓冲橡胶的金属内环取出来塞进氮气避震，大小刚合适，用原来的8mm螺栓把氮气避震的上端轻松装上车架。下支座也顺利安装成功，螺丝用的是最普通的货色，希望今后可以找到漂亮的内六角螺丝。
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不锈钢支座的制作流程
安装完已经是晚上了，放下大架，座高明显上升。用力压了压避震，觉得弹簧强度比原来的高上很多。发车后突然起步，发现没有了原来快速起步时尾部下沉的感觉了。特意找了几个坎试着过过，在低速时感觉仍然偏硬，比原来的提高不多，舒适性比预期的要差一些，不过高速时的舒适性有明显提升。最大的感受是后轮的抓地有大幅提升，车行驶时感觉异常平稳，似乎有种大排的稳定感。因为天下雨路滑，加上改装后车重心提高不少，对操控脾气不熟，所以没敢怎么压弯，待熟悉后再测试。
过了两天后，已经对改装避震的操控得心应手。重心的提高需要用更夸张的幅度来过弯，但过弯时异常稳定，后轮基本上感觉不到有侧摆的感觉，就算弯压得很低也会信心百倍，唯一担心的只是弯道路面不要出现砂石。下个台阶不会再有摔在地上然后又被弹起的感觉了，因为氮气＋油压阻尼良好地控制了压缩弹簧的回弹速度。但是由于弹簧较硬，上台阶仍有明显颠簸感，虽然已经把弹簧强度调校至最软位置。氮气阻尼一共有4档，分别调校对比感觉不明显，先放在一档位置，有待今后在更复杂的路况下比较测试。
http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122175357212.jpg (http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/200392122175357212.jpg)
左图是氮气阻尼调校（四挡），右图是弹簧强度调校（无级）
总结
本次改装，自我感觉比较成功，投入不多，但收效颇大。虽然预期的舒适性没有质的提高，没有达到预期效果。但是操控感觉却意想不到有明显提升（原来以为猎鹰的操控相比其他125绵羊已经够好），看来避震对操控是多么的重要。因为避震加长，加上强度提高，越障能力大大提高，一般台阶上下都无问题。
http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/20039212217783183.jpg (http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/20039212217783183.jpg)
改装效果图
改装带来的或者可能存在的问题：
1、 改装后避震增长28mm左右，座高升高后超过780mm，由于猎鹰地台异常宽大，所以中等个头的骑士等红灯时需要踮脚才行；
2、 由于车架尾部抬高，大灯的远光需要重新调整，好在大灯高度调整螺丝余量足够用；
3、 避震加长后使后轮离地距离变少，现在大约是1CM左右，但足够应付后轮平地空转。
4、 因为避震弹簧直径由原来的50mm增加到60mm，弹簧与挡泥板的距离缩小到5mm左右，剧烈振荡是否会碰到有待考验
5、 避震倒装对避震本身的负面影响有待考验
6、 避震强度增加后对车架的负面影响有待考验
改装经验分享：
1、 挑选改装避震需要先知道能不能装下，是否有留出氮气瓶的位置，看看会不会与空滤盒和或者油箱、外壳、挡泥板、甚至轮胎擦到。
2、 必须事先知道的参数：避震最大直径，避震中心孔间距，避震安装孔直径
3、 改装避震的长度不宜相差太多，否则可能会带来支大架时后轮拖地、大灯远光无法控制的情况出现。
4、 适合后单悬挂的车使用，双后减震的绵羊用两根改装避震会硬过头。单悬挂的绵羊不必担心一根改装避震是否够用，强悍远超过原车上的。
5、 做下支撑的转接支架要尽量选择高强度不锈钢，厚度在4-5MM比较适宜。保证支架的强度和安装牢度非常重要。
6、 如果改装避震的安装孔直径过大，可以考虑截一段合适尺寸的金属管内衬。（金属管的外径等于改装避震安装孔直径，内径等于安装螺丝直径）